Transport Versicherung

»Unter Risk Management versteht man den Vorgang der Identifizierung, Analyse und Bewertung potentieller Risken, sowie die Massnahmen zur Reduktion dieser Risken.«

Risiko von Transporten ist abhängig von folgende beeinflussbaren Kriterien:

  • Ware: zB.: Unterschied zwischen bereits montierter Maschienen / unmontierte Bestandteile,..
  • Verpackung: Es ist auf eine transportsichere (und verkehrssichere) Verpackung und Verstauung der Ware zu achten. Transportverpackungen sind Verpackungen wie Fässer, Kanister, Kisten, Säcke, Paletten, Schachteln, geschäumte Schalen, Schrumpffolien oder ähnliche Umhüllungen sowie Bestandteile von Transportverpackungen, die dazu dienen, Waren oder Güter entweder vom Hersteller bis zum Vertreiber, oder auf dem Weg über den Vertreiber bis zur Abgabe an den Letztverbraucher vor Schäden zu bewahren, oder die aus Gründen der Sicherheit des Transports verwendet werden.
  • Transportmittel: Verkehrsträger LKW, Bahn, Flugzeug, Schiff

Typ des Verkehrsträgers:

  • Planen LKW
  • Kühl Koffer LKW: Konstante Temperatur, Harte Ummantelung (Diebstahl, Unterschlagung,..)
  • Tiefes Plateau (Tieferer Schwerpunkt :geringes Risiko des Umkippens)
  • Luftfederung
  • Route: Strassenverhältnisse: Es ist vor allem in Osteuropa / GUS Ländern zu beachten, dass die Ladung stärkeren Vibrationen und Stössen ausgesetzt ist, Willkür der Behörden: Grenzübergänge, Kriminalitätsrisiko
  • Umschlag: Beschädigung der Ware, Temperatur, Diebstahl, Fehlverladung, Bahn Verkehr von/nach Ukraine = Umschlag
  • Transportdauer: Verderb, Temperatur,..
  • Partner für den Transport, Auswahl der Fahrer, Obliegenheiten beim Transport (bewachte Parkplätze,…), Behandlung von Schäden durch die Frachtführer und Bonität der Frachtführer. Der Frachtführer haftet für Schäden gem. CMR. Es muß die Möglichkeit der Geltendmachung und der Durchsetzbarkeit der Ansprüche geprüft werden. (Liegt ein Haftpflichtversicherung vor, etc.)
  • Risikoaufteilung und Gefahrenübergang durch den Kauf / Liefervertrag

Sehr oft (dringend empfohlen !!!) werden die Rechte und Pflichten bei der Lieferung sowie der Kosten und Gefahrenübergang im Kaufvertrag durch die sg. Incoterms geregelt.


Incoterms 2000

Die Incoterms regeln:

  • Zahlung des vertragsmäßigen Kaufpreises
  • Ort und Zeitpunkt des Übergangs der Gefahr der Beschädigung oder des Verlustes der Ware vom Verkäufer auf den Käufer
  • Lieferort und Transportart
  • den Kostenübergang und die Kostenteilung
  • die Besorgung des Beförderungs- und des Versicherungsvertrages
  • die Beschaffung der mit der Aus-, Ein- und Durchfuhr der Waren erforderlichen Dokumente, die Erledigung der notwendigen Formalitäten und die Verteilung der dadurch entstehenden Kosten.

Von der „Internationalen Handelskammer“ wurde 1936 erstmals ein international anerkanntes Regelwerk zur Auslegung von Handelsbräuchen geschaffen und unter der Bezeichnung INCOTERMS (= International commercial terms) herausgegeben. Diese normierten Handelsbräuche stellten erstmals internationale Regeln zur Auslegung der Käufer- und Verkäuferpflichten dar, wenn sie von den Vertragsparteien vereinbart wurden. Die Incoterms wurden in der Folge immer den sich ändernden Handelsbräuchen angeglichen und wurden zuletzt 2000 einer sechsten Revision unterzogen, um dem zunehmenden Einsatz elektronischer Kommunikationsmittel und den vereinfachten Warenlieferungen im Binnenmarkt und in Freihandelszonen Rechnung zu tragen. Wobei jedoch auf eine umfassende Änderung und Neuformulierung der Klauseln verzichtet wurde. Die 13 durch die 5. Revision der Incoterms 1990 geschaffenen Klauseln bleiben weiter bestehen, es erfolgten lediglich kleine inhaltliche Korrekturen und Klarstellungen. Um die Incoterms 2000 zur Anwendung zu bringen, bedarf es der ausdrücklichen vertraglichen Vereinbarung. Überdies sollte immer ein Hinweis darauf gemacht werden, welche Fassung vereinbart wird. Fehlt ein derartiger Hinweis, wird die Anwendung der letztgeltenden Fassung der Incoterms vorausgesetzt.

Um die Incoterms 2000 zur Anwendung zu bringen, bedarf es der ausdrücklichen vertraglichen Vereinbarung. Überdies sollte immer ein Hinweis darauf gemacht werden, welche Fassung vereinbart wird. Fehlt ein derartiger Hinweis, wird die Anwendung der letztgeltenden Fassung der Incoterms vorausgesetzt.

Bei der Verwendung der Incoterms 2000 ist zu beachten, dass der Kostenübergang und der Gefahrenübergang nicht immer am selben Ort erfolgen. Wenn mit der Lieferung der Übergang der Gefahr des Verlustes oder der Beschädigung und die Kosten vom Verkäufer auf den Käufer erfolgt, so spricht man von Einpunktklauseln. Wenn der Gefahrenübergang und der Übergang der Kosten jedoch zu verschiedenen Zeitpunkten erfolgen, dann spricht man von Zweipunktklauseln.
Vor der Vereinbarung einer Lieferklausel muss geprüft werden, ob die Klausel für die beabsichtigte Transportart überhaupt zu verwenden ist. Bei Verwendung einer ungeeigneten Klausel besteht im Schadensfall keine Klarheit, wo der Gefahrenübergang erfolgte. So wird zum Beispiel die Seefrachtklausel CIF leider auch häufig für reine Straßengütertransporte verwendet. Bei dieser Klausel hat der Verkäufer die Gefahren des Verlustes oder der Beschädigung der Ware bis zum Überschreiten der Schiffsreling im Verschiffungshafen zu tragen. Bei einem Landtransport wird aber nie eine Schiffsreling überschritten. Im Schadensfall wird daher sicherlich nicht eindeutig festgestellt werden können, zu wessen Lasten der Schaden geht.


Bei LKW Transporten kommen in erster Linie folgende Konditionen zur Anwendung:

 

EXW

AB WERK (…benannter Ort)

„Ab Werk“ bedeutet, daß der Verkäufer liefert, wenn er die Ware dem Käufer auf dem Gelände des Verkäufers oder an einem anderen benannten Ort (d. H. Werk, Fabrikationsstätte, Lager usw.) zur Vertügung stellt, ohne daß die Ware zur Ausfuhr freigemacht und auf ein abholendes Beförderungsmittel verladen ist.

Diese Klausel stellt daher die Mindestverpflichtung für den Verkäufer dar, wobei der Käufer alle Kosten und Gefahren, die mit dem Transport der Ware von dem Gelände des Verkäufers verbunden sind, zu tragen hat.

Wenn die Parteien jedoch wünschen, daß der Verkäufer für das Verladen der Ware bei Abfahrt verantwortlich sein und die Gefahren und alle Kosten einer solchen Verladung übernehmen soll, dann sollte dies durch einen entsprechenden ausdrücklichen Zusatz im Kaufvertrag deutlich gemacht werden. Diese Klausel sollte nicht verwendet werden, wenn es dem Käufer nicht möglich ist, direkt oder indirekt die Exportformalitäten durchzuführen. Unter solchen Umständen sollte die FCA-Klausel verwendet werden, vorausgesetzt Verkäufer ist damit einverstanden, daß er auf seine Kosten und Gefahr verlädt.

FCA

FREI FRACHTFÜHRER

„Frei Frachtführer“ bedeutet, daß der Verkäufer die zur Ausfuhr freigemachte Ware dem vom Käufer benannten Frachtführer am benannten Ort liefert. Es sollte beachtet werden, daß der ausgewählte Ort der Lieferung Folgen für die Verpflichtungen zur Be- und Entladung der Ware an diesem Ort nach sich zieht. Falls die Lieferung beim Verkäufer stattfindet, ist der Verkäufer für die Beladung verantwortlich. Falls die Lieferung an einem anderen Ort stattfindet, ist der Verkäufer nicht für die Entladung verantwortlich.
Diese Klausel kann für jede Transportart verwendet werden, einschließlich des multimodalen Transports.

„Frachtführer“ ist, wer sich durch einen Beförderungsvertrag verpflichtet, die Beförderung per Schiene, Straße, Luft, See, Binnenschiff oder in einer Kombination dieser Transportarten durchzuführen oder durchführen zu lassen.

Benennt der Käufer für die Entgegennahme der Ware eine andere Person als den Frachtführer, hat der Verkäufer seine Lieferverpflichtung erfüllt, wenn die Ware dieser Person geliefert wird.

CPT

FRACHTFREI

„Frachtfrei“ bedeutet, daß der Verkäufer die Ware dem von ihm benannten Frachtführer liefert. Der Verkäufer hat jedoch zusätzlich die Frachtkosten zu übernehmen, die erforderlich sind, um die Ware bis zum benannten Bestimmungsort zu befördern. Dies bedeutet, daß der Käufer alle Gefahren sowie alle anderen Kosten trägt, die nach der erfolgten Lieferung der Ware auftreten.

Werden mehrere aufeinanderfolgende Frachtführer für die Beförderung zum benannten Ort eingesetzt, geht die Gefahr auf den Käufer über, sobald die Ware dem ersten Frachtführer übergeben worden ist. Die CPT-Klausel verpflichtet den Verkäufer die Ware zur Ausfuhr freizumachen. Diese Klausel kann für jede Transportart verwendet werden, einschließlich des multimodalen Transports.

CIP

FRACHTFREI VERSICHERT (… benannter Bestimmungsort)

„Frachtfrei versichert“ bedeutet, daß der Verkäufer die Ware dem von ihm benannten Frachtführer liefert, der Verkäufer hat jedoch zusätzlich die Frachtkosten zu übernehmen, die erforderlich sind, um die Ware bis zum benannten Bestimmungsort zu befördern. Dies bedeutet, daß der Käufer alle Gefahren sowie alle zusätzlichen Kosten trägt, die nach der derart erfolgten Lieferung der Ware auftreten. Bei der CIP-Klausel hat der Verkäufer jedoch auch die Transportversicherung gegen die vom Käufer getragene Gefahr des Verlusts oder der Beschädigung der Ware während der Beförderung zu bestreiten.

Folglich schließt der Verkäufer die Versicherung ab und zahlt die Versicherungsprämie. Der Käufer sollte beachten, daß gemäß der CIP-Klausel der Verkäufer verpflichtet ist, nur eine Versicherung mit Mindestdeckung abzuschließen. Sollte der Käufer einen Schutz mit höherer Deckung wünschen, müßte er dies entweder insoweit ausdrücklich mit dem Verkäufer vereinbaren oder eigene zusätzliche Versicherungsvorkehrungen treffen. Werden mehrere aufeinanderfolgende Frachtführer für die Beförderung zum benannten Ort eingesetzt, geht die Gefahr auf den Käufer über, sobald die Ware dem ersten Frachtführer übergeben worden ist.

Die CIP-Klausel verpflichtet den Verkäufer, die Ware zur Ausfuhr freizumachen. Diese Klausel kann für jede Transportart verwendet werden, einschließlich des multimodalen Transports.

DAF

GELIEFERT GRENZE (…benannter Ort)

„Geliefert Grenze“ bedeuted, daß der Verkäufer liefert, wenn die zur Ausfuhr, aber nicht zur Einfuhr freigemachte Ware dem Käufer unentladen auf dem ankommenden Beförderungsmittel an der benannten Stelle des benannten Grenzorts zur Verfügung gestellt wird, jedoch vor der Zollgrenze des benachbarten Landes. Der Begriff „Grenze“ schließt jede Grenze ein, auch die Grenze des Ausfuhrlandes. Es ist daher von entscheidender Bedeutung, die fragliche Grenze genau zu bestimmen und stets Stelle und Ort in der Vertragsklausel zu benennen.

Sollte die Parteien jedoch wünschen, daß der Verkäufer auf eigene Gefahren und Kosten für die Entladung der Ware von dem ankommenden Beförderungsmittel verantwortlich sein soll, sollte dies durch einen entsprechenden ausdrücklichen Zusatz im Kaufvertrag deutlich gemacht werden. Diese Klausel kann für jede Transportart verwendet werden, wenn Ware an eine Landesgrenze geliefert wird.

DDU

GELIEFERT UNVERZOLLT
(…benannter Bestimmungsort)

„Geliefert unverzollt“ bedeuted, daß der Verkäufer dem Käufer die nicht zur Einfuhr freigemachte Ware am benannten Bestimmungsort auf dem ankommenden Beförderungsmittel unentladen liefert. Der Verkäufer hat die Kosten und Gefahren der Beförderung bis dorthin zu tragen mit Ausnahme, falls anwendbar, jeglichen „Zolls“ (ein Begriff, der die Verantwortung und die Gefahr der Erledigung der Zollformalitäten sowie die Bezahlung von Formalitäten, Zöllen, Steuern und anderer Abgaben umfaßt) für die Einfuhr in das Bestimmungsland. Dieser „Zoll“ ist vom Käufer zu tragen ebenso wie alle Kosten und Gefahren, die durch sein Unterlassen, die Ware rechtzeitig zur Einfuhr frei zu machen, entstehen.

Wünschen die Parteien jedoch, daß der Verkäufer die Einfuhrzollformalitäten erledigt und die dadurch bedingten Kosten und Gefahren sowie einige der bei Einfuhr der Ware fälligen Kosten trägt, sollte dies durch einen entsprechenden ausdrücklichen Zusatz im Kaufvertrag deutlich gemacht werden.

Detaillierte Informationen: Incoterms 2000, ICC-Publikation Nr 560 ED, ISBN 3-929621-05-3, zu beziehen über die ICC (www.icc-austria.org)

Durch die Kenntnis der Kriterien und ihrer Auswirkungen auf das Risiko kann das Risiko gesteuert werden. Viele weitere Kriterien, die das Transportrisiko beeinflussen, lassen sich allerdings nicht, oder nur schwer steuern. Eine Transportversicherung übernimmt einen Teil dieses Risikos gegen die Entrichtung einer Prämie.


Transportversicherung

Die Transportversicherung ist eine Schadenversicherung, sie deckt den Schaden an der Ware, der während des Transportes eintritt, ohne daß die Verschuldensfrage besonders relevant ist. Transportversicherung bedeutet also die Übernahme von Gefahren, die mit dem Transport jeder Ware verbunden sind, durch ein Versicherungsunternehmen gegen Entrichtung einer Prämie.

Notwendigkeit einer Transportversicherung

Um sich vor fast jedem Schaden zu bewahren, machen die Haftungsbeschränkungen der am Transport beteiligten Frachtführer und Spediteure einen Risikoausgleich durch Abschluß einer Transportversicherung erforderlich. Nach wie vor steht es jedem Unternehmen frei, die Risiken eines Transportes selbst zu übernehmen oder sie gegen Zahlung einer Prämie einem Transport-Versicherer zu übertragen. Also hat nicht Zwang, sondern wirtschaftliches Kalkül dazu geführt, daß die Transportversicherung längst eng mit Betrieben der Industrie, des Handels, des Gewerbes und Verkehrs verbunden ist.

Aber bei der Entscheidung für eine Transportversicherung spielen – außer der Umwandlung des Risikos in kalkulierbare Prämie – noch weitere Aspekte eine Rolle:

Verkehrsträger-Haftung

Die eingeschränkte und zum Teil nicht überschaubare Haftung des Verkehrsgewerbes bietet der verladenden Wirtschaft im Schadenfall meist nicht den gewünschten Ersatz.

StraßenfrachtführerTransportversicherung
HaftungGefährdungshaftungverschuldensunabhängig
Höhere Gewalt (z.B. Natur­katastrophen etc.)keine Haftungmitversichert
unabwendbare Ereignisse
(zB unverschuldeter Unfall)
keine Haftungmitversichert
Be- und Entladungoft keine Haftungmitversichert
Krieg, Streikkeine Haftungkann mitversichert werden
Haftungshöhe bei Sachschadenlimitiert mit z.Z. Euro 10,- pro KilogrammHaftung bis zur Versicherungssumme
LieferfristüberschreitungHaftung limitiert mit der Höhe der Frachtkann versichert werden
Reklamationsfristenunverzüglich; bei versteckten Schäden
nur 7 Tage
keine Fristen; Meldung unverzüglich nach Kenntnis a. d. Versicherer
Verjährung1 JahrMeldung innerhalb von 15 Monaten genügt
Havarie-grossein der CMR nicht geregeltmitversichert
Fährunglückeingeschränkte Haftung nach Seerechtmitversichert
HaftungsumfangUnveränderbarindividuell
Haftungszeitraumnur im Rahmen der Obhuts- und Verspätungshaftung„von Haus zu Haus“ und zum Teil darüber hinaus (zB Konkretisierung)
Imaginärer Gewinnkeine Haftung (Ausnahme: Interesse an der Lieferung)kann versichert werden
innerbetriebliche Transportekeine Haftungkann versichert werden
Pönale (Vertragsstrafen)keine Haftungkann versichert werden
Betriebsunterbrechungkeine Haftungkann versichert werden
Sachfolgeschädenkeine Haftungkann versichert werden

Besteht eine Transportversicherung, leistet der Versicherer nicht nur Ersatz, sondern führt auch im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen den Regreß – soweit nicht ausdrücklich darauf verzichtet wurde – durch.

Vertragliche Verpflichtung zum Abschluss einer Transportversicherung kann sich ergeben durch

  • Lieferklausel
  • L/C (Akkreditiv) Vorschriften

Rechtsgrundlage

Die gesetzliche Grundlage der Transportversicherung in Österreich ist für Transporte, die zur Gänze über See oder Kombination mit anderen Transportarten durchgeführt werden, das HGB, 5. Buch, Seehandel; alle übrigen Transporte das VersVG.

Seetransport

Das HGB behandelt das Thema „Seeschifffahrt“ mittels allgemeiner Vorschriften, wie zB Rechte und Pflichten etc.
Diese Regelungen werden allerdings zu einem großen Teil durch die AÖTB 2001 sowie durch individuelle vertragliche Vereinbarun­gen und Klauseln in der Polizze selbst abgeändert.

Übrige Transportarten

Das VersVG kennt zwar im 5. Kapitel Bestimmungen betreffend Transportversicherung, relativiert jedoch diese Regelungen durch § 187 VersVG, wonach vorgesehene Beschränkungen der Vertragsfreiheit nicht anzu­wenden sind. Das gleiche gilt auch für die laufende Versicherung.

Der Einfluß diskriminierender Maßnahmen: Zur Zeit kommen bei Transporten in die Ukraine keinen diskriminierenden Massnahmen zur Anwendung


Die Versicherungsbedingungen in der WarenTransportversicherung

Für Transporte von Österreichischen Exporteuern wird in der Regel die AÖTB oder die ICC vereinbart. Dabei unterscheiden beide Regelwerke unterschiedliche Deckungsformen.

Allgemeine Österreichische Transportversicherungs-Bedingungen (AÖTB 2001)

Seit dem 1. Jänner 1989 finden die AÖTB 1988 Anwendung. Die Fassung des Jahres 1988 wurde 1992 überarbeitet, weil einige redaktionelle Ände­rungen notwendig waren und der Wunsch bestand, dieses Bedingungs­werk zu aktualisieren. Gleiches passierte 2001, sodass nun die AÖTB 2001 aktuell und in Verwendung sind.

Im Gegensatz zu den bisherigen österreichischen Bedingungswerken für die Transportversicherung von Gütern gelten die AÖTB als einheitliches Bedingungswerk für alle möglichen, auch für kombinierte Beförderungs­arten.

Die AÖTB 2007 bieten zwei alternative Deckungsformen:

  • Volle Deckung
  • Eingeschränkte Deckung.

Volle Deckung

Die Volle Deckung gilt für Verluste und Beschädigungen durch alle Gefahren des Transportes (Universalität der Gefahrtragung), denen die Güter während der Dauer der Versicherung ausgesetzt sind. Dazu gehören die Reise und die damit zusammenhängenden Ein-, Aus- und Umladungen sowie Zwischenaufenthalte.

Diese Deckungsform ist optimal für alle beschädigungsempfindlichen und diebstahlgefährdeten Güter. Sie bleibt auch für solche Güter gültig, die in allseitig geschlossenen Containern oder Seeschiffsleichtern befördert werden, gleichgültig ob sie unter oder auf Deck verladen sind.

Eingeschränkte Deckung

Die Eingeschränkte Deckung umfaßt nur die in ihr einzeln genannten Ge­fahren (Spezialität der Gefahrtragung). Im wesentlichen deckt sie nur das Großschaden- und Katastrophenrisiko. Diese Deckung ist neben dem See- und Lufttransport auch für Landtransporte und kombinierte Trans­porte (Land/Fluß/See/Luft) anwendbar.

Fehlt eine besondere Vereinbarung, so gilt automatisch diese Deckungsform.

Diese Deckungsform wird vielfach vereinbart bei

  • geringwertigen Gütern, die wenig empfindlich sind, wie zB Sand, Kies, Schotter, Asphalt; ferner bei allen anderen Massengütern, die unverpackt oder als Schüttgut verladen werden, wie Erze, Kohle, Chemikalien, Düngemittel, Rundhölzer, Getreide,
  • Stückgütern, die unverpackt sind oder nicht mindestens durch eine handelsübliche Verpackung geschützt werden müssen.

Soweit nichts Besonderes vereinbart wurde, sind die Güter nur gemäß „Eingeschränkte Deckung“ versichert:

  • unverpackte Güter
  • Rücksendungen
  • Güter, die einen Vortransport oder eine Lagerung hinter sich haben
  • gebrauchte Güter oder Güter, die in beschädigtem Zustand ver­schickt werden.

Werden als Raumladung versicherte Güter mit Wissen und Willen des Versicherungsnehmers auf Deck verladen, gilt ebenfalls nur „Einge­schränkte Deckung“. Erfolgt jedoch eine solche Disposition ohne Wissen und Willen des Versicherungsnehmers, bleibt der ursprünglich vereinbarte Versicherungsschutz uneingeschränkt aufrecht.

Die „Eingeschränkte Deckung“ deckt Verluste und Beschädigungen durch folgende Gefahren:

  • Strandung
  • Schiffbruch
  • Aufopferung der Güter
  • Entladen, Zwischenlagern, Verladen von Gütern in einem Nothafen, der infolge des Eintritts einer versicherten Gefahr angelaufen wurde
  • Transportmittelunfall
  • Notlandung von Luftfahrzeugen
  • Brand, Explosion, Blitzschlag
  • Entgleisung
  • Anprall oder Absturz von Luftfahrzeugen/Flugkörpern bzw. ihrer Teile oder Ladung
  • Einsturz von Lagergebäuden und Brücken
  • Erdbeben, Seebeben, vulkanische Ausbrüche und sonstige Natur­katastrophen
  • Havarie-grosse-Beiträge
  • Aufwendungen zur Abwendung oder Minderung des Schadens
  • Kosten der Schadenfeststellung

Nicht versicherte Gefahren

Für folgende Gefahren besteht kein Versicherungsschutz:

  • Krieg, Bürgerkrieg, kriegsähnliche Ereignisse,
  • Streik, Aussprerrung, Arbeitsunruhen, terroristische oder politische Ge­walthandelungen, Aufruhr oder sonstige bürgerliche Unruhen und der Sa­botage,
  • Beschlagnahme, Entziehung von hoher Hand,
  • Kernenergie und Radioaktivität
  • diejenigen Gefahren, gegen welche die Güter anderweitig versichert wur­den.

Nicht versicherte Schäden

Schäden durch inneren Verderb oder die natürliche Beschaffenheit der Güter.

Gewisse Güter erleiden im regelmäßigen Verlauf der Reise aufgrund ihrer natürlichen Beschaffenheit Schäden, ohne daß ein versichertes Ereignis hinzutritt.
Beispiele: Glas-, Porzellanwaren neigen beim ganz normalen Transport zu Bruch­schäden, die allein auf ihre Beschaffenheit zurückzuführen sind. Das Gären und Faulen verderblicher Güter wie Früchte, Gemüse, Fleisch, Fische und Weine. Enthalten manche Güter, zB Rohkakao, bei Transportbeginn eine zu hohe Eigenfeuchte, können unterwegs Schäden durch Selbsterhitzung entstehen.

Schäden, verursacht durch Konstruktions-, Fabrikations- oder Materialfehler.

Schäden, verursacht durch Verkratzungen und Abschürfungen sowie innere Schäden,

es sei denn, daß sie im Zusammenhang mit einem ersatz­pflichtigen Schaden eintreten. Es handelt sich hier allgemein um Schäden, die der besonderen Empfind­lichkeit der Güter zuzuschreiben und mit großer Wahrscheinlichkeit un­vermeidbar sind und/oder unabhängig von einer gedeckten Gefahr entste­hen können und nicht als Folge eines versicherten Ereignisses zu erken­nen sind.

Schäden, verursacht durch handelsübliche Mengen-, Maß- und Gewichts­differenzen oder –verluste.

Schäden, verursacht durch Luftfeuchtigkeit und/oder Temperaturschwankungen.

Beim Transport von Gütern werden häufig verschiedene Klimazonen durchfahren. Dabei treten Temperaturschwankungen auf. In Verbindung mit hoher Luftfeuchte führt dies zwangsläufig zur Bildung von Kondenswasser. Schäden durch Kondenswasser, welches sich innerhalb der Verpackung bildet, sind von der Versicherung ausgeschlossen.

Schäden, verursacht durch Fehlen oder Mängel transportgerechter Ver­packung – auch bei Stauung im Container – sowie bei Selbstverladung durch den Versicherungsnehmer durch mangelhafte oder unsachgemäße Verladeweise.

Bei diesem Ausschluß handelt es sich um einen objektiven Risikoaus­schluß, wobei die Frage eines Verschuldens völlig irrelevant ist. Wird zB durch Dritte verpackt, ist ein allfälliger Verpackungsmangel dem Versicherungsnehmer zuzurechnen. Andere Versicherungsmärkte kennen hier für den Versicherungsnehmer weitaus günstigere Regelungen (zB DTV 2000).

Schäden, verursacht durch Verstöße gegen Zoll- oder sonstige behördli­che Vorschriften, ferner gegen Versand- oder Deklarationsvorschriften oder Vorschriften des Beförderungsunternehmens.

Schäden, verursacht durch gerichtliche Verfügung oder deren Vollstreckung.

Schäden, verursacht durch Beförderung in offenen Landtransportmitteln bzw. Binnenschiffen oder auf Deck bzw. als Oberlast von Binnenschiffen.

Schäden, verursacht durch Verzögerung

Schäden der Verpackung, soferne nicht besonders versichert.

Wertminderung

mittelbare Schäden aller Art.

Mit dem Ausschluß wird der Grundsatz in der Sachschaden-Versicherung betont. Vermögensschäden sind demnach nicht Gegenstand der Versi­cherung.

Qualifizierte Transport-Versicherer bieten jedoch besondere Vermögens­schaden-Versicherungen an. Diese können neben den reinen Vermö­gensschäden auch Sach- bzw. Güterfolgeschäden beinhalten.


Sonderregelungen für bestimmte Güter

An Deck verladene Güter

Bei Ukrainetransporten meist nicht relevant

Vorreise- und Retourgüter

Es handelt sich hierbei um Güter, die im Anschluß an eine andere Reise weiter- oder zurückbefördert werden. Bei diesen Gütern ergeben sich im Schadenfall – vor allem bei versteckten Schäden – Beweisschwierigkeiten, weil geklärt werden muß, auf welchem Teil der Gesamtreise der Schaden entstanden ist.

Aus diesem Grund gewähren die Versicherer für diese Transporte nur Versicherungsschutz im Rahmen der „Eingeschränkten Deckung“.

Unter bestimmten Voraussetzungen kann jedoch ein darüber hinausge­hender Versicherungsschutz vereinbart werden.

Beschädigte Güter

Beschädigte Güter und Güter mit beschädigter Verpackung neigen ver­mehrt zu weiteren Beschädigungen. Daher leisten die Versicherer ohne besondere Vereinbarung nur Ersatz gemäß „Eingeschränkter Deckung“.

Dauer der Versicherung

Gemäß § 10 der AÖTB 2001 „Dauer der Versicherung“ beginnt der Versi­cherungs­schutz zu dem Zeitpunkt, in welchem die Güter ihren bisherigen Aufbewahrungsort im Haus oder Lager des Absenders in dem in der Polizze genannten Abgangsort zum Zweck der unverzüglichen Beförderung verlassen.

Im Versicherungsvertrag kann vereinbart werden, daß dieser Zeitpunkt bereits früher eintritt; zB bei der Konkretisierung (siehe Incoterms).

Im Gegensatz zum Beginn der Versicherung gibt es für die Beendigung mehrere Mög­lichkeiten, die im Versicherungsvertrag so klar als möglich definiert werden sollten.

Ohne besondere Vereinbarung sind Manipulationen und innerbetriebliche Transporte nach der Ablieferung nicht mehr Gegenstand der Versicherung.

Disponierte Lagerungen

Die Versicherung ruht während eines vom Versicherungsnehmer veranlaßten Aufenthaltes der Güter. Verfügte Lagerungen können aber bei gesonderter Anmeldung im Rah­men der Transportversicherung – gegen Zulageprämie – mitversichert werden.

Transportbedingte Lagerungen
Es kann zu Beispiel vor der Verteilung im Lager des Spediteurs zu einer Zwischenlagerung kommen.
Unabhängig davon, wo sich die versicherten Güter gerade befinden, endet der Versicherungsschutz spätestens 60 Tage, nachdem die Güter in das Zwischenlager übernommen wurden Denn diese Zeit reicht, bei normalem Verlauf der Zollabfertigung, in der Regel für die Nachreise zum Bestimmungsort aus.

Sollten in Einzelfällen die den AÖTB 2001 genannten Fristen unzurei­chend sein, läßt sich mit dem Versicherer eine Verlängerung vereinbaren.

Versicherungswert

Versicherungssumme

Die Höhe der Entschädigung hängt entscheidend von der Versicherungssumme ab. Um vollen Schadenersatz zu gewährleisten, soll die Versicherungssumme nicht nur dem Versicherungswert der Ware entsprechen (Vermeidung einer Unterversicherung), sondern auch alle versicherbaren Nebeninteressen umfassen.

  • Versicherungswert gemäß § 11 AÖTB 2001
  • gemeiner Handelswert (Fakturenwert)
  • Versicherungskosten
  • Kosten bis zur Annahme durch den Beförderer

Bei gebrauchten Sachen richtet sich der Versicherungswert grundsätzlich nach dem Zeitwert. Es kann jedoch, soweit sich der Zeitwert nicht unter 40 % des Neuwertes befindet, der Neuwert vereinbart werden.

Nebeninteressen

  • imaginärer Gewinn (in der Regel 10 %)
  • gewöhnliche Fracht
  • Zollkosten
  • Nachreisekosten
  • sonstige Kosten der Beförderung
  • Frachtmehrkosten (zB Eilsendungen)
  • Bergungs- und Beseitigungskosten

Imaginärer Gewinn

Der imaginäre Gewinn ist der Gewinn, den der Käufer eines Gutes am Ankunftsort nach kaufmännischer Berechnung durch Weiterveräußerung, Bearbeitung oder Veredelung zu erzielen hofft.

Der imaginäre Gewinn kann nur zugunsten des Käufers versichert werden. Denn der Gewinn des Verkäufers ist ja bereits im Verkaufspreis enthalten.

Ein imaginärer Gewinn wird jedoch dann nicht ersetzt, wenn die Güter vor dem kaufrechtlichen Gefahrübergang total verlorengehen – zB bei einer CIF-Lieferung bereits auf der Vorreise zum Seeschiff. Da in derartigen Fäl­len der Absender aufgrund des Kaufvertrages zur Neulieferung verpflichtet ist, entgeht dem Empfänger kein imaginärer Gewinn.


Institute Cargo Clauses (ICC)

Seit dem 1. Jänner 1982 gelten neue englische Waren Transportversicherungs-Bedingungen, deren alter Titel Institute Cargo Clauses bestehen blieb. Die Schaffung dieses neuen Bedingungswerks wurde durch die UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) beein­flußt.

Die neuen ICC unterscheiden sich inhaltlich wesentlich von den bis dahin verwendeten Klauseln.

Es gibt nunmehr drei Deckungen:

  • Institute Cargo Clauses A
  • Institute Cargo Clauses B
  • Institute Cargo Clauses C

Die Deckungsform A bietet den umfangreichsten Versicherungsschutz, nämlich eine Allgefahren-Deckung, während sich bei den Deckungsformen B und C der Versicherungsschutz stufenweise verringert.

Versicherte Gefahren und Schäden

Institute Cargo Clauses A

Diese Deckungsform ist eine Allgefahren-Versicherung. Sie wird für alle Güter mit erhöhter Verlust- oder Beschädigungsempfindlichkeit verwendet, für die eine Versicherung nur gegen die Großgefahren nach den Deckungsformen B oder C nicht ausreicht.

Institute Cargo Clauses B

Diese Deckungsform kann vereinbart werden, wenn vor allem Katastro­phenereignisse versichert werden sollen. Sie bietet Deckung gegen fol­gende Gefahren:

  • Feuer und Explosion,
  • Stranden, Aufgrundlaufen oder Kentern des See- oder Binnenschif­fes,
  • Überschlagen oder Entgleisen des Transportmittels beim Landtrans­port,
  • Kollision oder Berührung des Schiffes oder eines anderen Trans­portmittels mit einem außerhalb befindlichen Gegenstand, ausge­nommen Wasser. Eis gilt dabei nicht als Wasser,
  • Entladen der Güter in einem Nothafen,
  • Seewurf oder Aufopferung im Havarie-grosse-Fall,
  • Erdbeben, Vulkanausbruch und Blitzschlag,
  • Überbordspülen,
  • Eindringen von See- und Flußwasser in das Transportmittel, den Container oder den Lagerplatz,
  • Totalverlust ganzer Kolli beim Laden oder Löschen von See- oder Flußfahrzeugen

Institute Cargo Clauses C

Die Deckungsform C ist eine Deckung gegen einige Großgefahren, die unter der Deckungsform B in den ersten sechs Positionen im einzelnen genannt sind. Entsprechend der „Eingeschränkten Deckung“ in den AÖTB 1988 ist sie die Mindestdeckung.

Nicht versicherte Gefahren und Schäden

Bei allen Deckungsformen ausgeschlossene Gefahren und Schäden

Es wird nicht geleistet,

  • bei Fehlverhalten des Versicherungsnehmers (willentlich und wissent­lich)
  • bei gewöhnlichen Leckagen, Mengen- und Gewichtsverlusten, Ver­schleiß
  • bei mangelhafter und unzureichender Verpackung
  • bei innerem Verderb oder mangelhafter Beschaffenheit der Güter
  • Verzögerungsschäden
  • Schäden, die durch Insolvenz des Reeders etc. entstehen
  • Schäden durch den Gebrauch von Kernwaffen (hier verwendet man ergänzend die „Institute Radioactive Contamina­tion Exlusion Clause“)
  • Schäden, die durch Seeuntüchtigkeit entstehen (ein solcher Tatbestand muß jedoch dem Versicherungsnehmer zum Zeitpunkt der Verladung bekannt sein, wenn sich der Versicherer auf diesen Ausschluß berufen will)
  • Schäden durch politische Risiken.
    • Krieg
    • Beschlagnahme
    • Minen, Torpedos, Bomben oder zurückgelassene Kriegswaffen
    • Streik
    • Gewalthandlungen von Terroristen und solche aus politischen Mo­tiven

Nur bei den Deckungsformen B und C nicht versicherte Gefahren und Schäden:

  • Piraterie
  • Absichtliche Beschädigung oder Zerstörung von Gütern.
    Dadurch sind zB Brandstiftung, Versenkung des Schiffes durch die Besatzung und Sabotage vom Versicherungsschutz ausgeschlossen.

Klauseln

Kriegsklausel

Gefahren des Krieges, Bürgerkrieges, kriegsähnlicher Ereignisse und Ri­siken, die sich aus der feindlichen Verwendung oder dem Vorhandensein von Kriegswerkzeugen ergeben, sind in allen Versicherungsbedingungen vom Versicherungsschutz ausgeschlossen.

Da jedoch die Risiken in Häfen, Lägern oder sonstigen Aufbewahrungs­stätten eine Risikohäufung für die Versicherer darstellen, ist das Kriegsrisiko nur versicherbar, solange sich die Güter an Bord eines Seeschiffes oder Flugzeugs befinden. Eine Ausnahme liegt vor, wenn die Güter wäh­rend der versicherten Reise aus einem Seeschiff in ein anderes Seeschiff umgeladen werden. Bis zur Dauer von 15 Tagen besteht dann weiterhin die Kriegsversicherung auch für den Landaufenthalt.

Es gibt jedoch einzelne und qualifizierte Versicherer, welche auch Verluste und Beschädigungen der Güter versichern, wenn diese bei Land- und/oder Flußtransporten durch Kriegswerkzeuge entstehen.

Wegen der Unberechenbarkeit politischer Entwicklungen haben die Versi­cherer das Recht, die Übernahme dieser Risiken mit einer Frist von zwei Tagen vor Beginn der Versicherung zu kündigen.

Auf diesen Gefahrenkomplex ist auch die gültige Kriegsprämie abgestellt, die zur Zeit 0,500 Promille beträgt. Bei Transporten in oder durch kriegs­gefährdete Gebiete erhöht sich der Prämiensatz.

Streik- und Aufruhr-Klausel

Die Risiken Streik, Aussperrung, Arbeitsunruhen, politische Gewalthand­lungen und Aufruhr sind im § 6 (1) lit. b AÖTB 2001 ebenfalls generell ausgeschlossen. Diese können durch die englischen Institute Strikes Clauses 1982 mitversichert werden.

Im Gegensatz zur Kriegsklausel kann diese Klausel auch zu Land Gültigkeit haben.

Auch hier gelten die Prämie des Londoner War Risk Commitees (Börse für politische Gefahren).

Malicious Damage Clause

Mit dieser Klausel wird auch das Risiko Sabotage, welches in den AÖTB 2001 ausgeschlossen, mitversichert. Weiters verwendet man diese Klau­sel bei Anwendung der ICC Form B und C.

Klassifikations- und Altersklausel

meist nicht relevant

Bergungs- und Beseitigungs-Klausel

Kosten der Aufräumung und Beseitigung von versicherten Gütern werden gemäß AÖTB 2001 nur dann ersetzt, wenn sie der Schadenminderung oder Schadenfeststellung dienen. Bergungs- und/oder Beseitigungs-/Vernichtungskosten sind unversichert.

Dieses Risiko kann ebenfalls über eine entsprechende Klausel abgedeckt werden. In der Regel vereinbart man in den Verträgen einen festen Betrag, wobei die Höchstversicherungssummen in jedem Fall Grenze der Ersatzlei­stung bleiben. Für die Vereinbarung dieser Klausel ist eine risikogerechte Zuschlagsprämie erforderlich.

Export-Schutzklausel

Die Export-Schutzklausel ist vor allem dann zu empfehlen, wenn zB bei Gefahrübergang der Kaufpreis noch nicht bezahlt wurde oder kein unwider­rufliches Akkreditiv eröffnet wurde.

Mit dieser Klausel wird das subsidiäre Interesse des Versicherungsnehmer geschützt. Soweit demnach die Geltendmachung des Schadens beim Empfänger oder ursprünglichen Versicherer negativ verlief, kann über diese Klausel Entschädigungsleistung gefordert werden.

Import-Schutzklausel

Im Gegensatz zu allen anderen Incoterms-Klauseln verlangen die CIP und CIF, daß der Verkäufer die Transportversicherung abschließt. Obwohl österreichische Importeure ungern auf Basis dieser beiden Lieferungsbe­dingungen kaufen, ist es oft nicht zu vermeiden, derartige Kaufkontrakte zu akzeptieren.

Da der Importeur bei CIF und CIP die Gefahrtragung für den überwiegen­den Teil des Reiseweges hat, muß darauf vertrauen, daß der Verkäufer eine Transportversicherung im vereinbarten Umfang abschließt. Es stellt sich aber des öfteren heraus, daß der Verkäufer entweder über­haupt keine Transportversicherung abgeschlossen hat oder nur zu einem eingeschränkten Deckungsumfang als vorher besprochen.

Es gibt aber noch andere Fälle:

  • Der ausländische Versicherer beruft sich auf einen dubiosen Aus­schlußtatbestand,
  • Der ausländische Versicherer ist aufgrund fehlender Bonität nicht in der Lage, eine volle Entschädigung zu leisten.
  • Wegen Devisentransfer-Verboten können die Schadenzahlungen des ausländischen Versicherers nicht ausgeführt werden.

So wie die Export-Schutz-Versicherung den Exporteur schützt, bewahrt die Import-Schutz-Versicherung den Importeur vor derartigen finanziellen Nachteilen.

Konditions-/Summen-Differenz-Versicherung

Diese Versicherungsart deckt etwaige Differenzen des eigenen Versiche­rungsvertrages zu dem bestehenden Versicherungsschutz, der durch den Vertragskontrahenten abgeschlossen wurde. Dies gilt sowohl für die Ver­sicherungssumme als auch für die Bedingungen.


Der Kausalzusammenhang

Eine versicherte Gefahr muß die Ursache für den Schaden gewesen sein, um eine Er­satzleistung des Versicherers herbeizuführen.


Versicherungs-Zertifikat

Das Versicherungs-Zertifikat ist eine vom Versicherer unterzeichnete Ver­sicherungsbescheinigung über einen einzelnen Transport, der im Rahmen einer bestehenden Transport-General-Polizze versichert ist.

Manchmal müssen die Rechte aus diesem Versicherungs-Zertifikat auch an Dritte weitergegeben werden, bei Akkreditivgeschäften zum Beispiel an eine Bank. In solchen Fällen wird das Versicherungs-Zertifikat zum über­tragbaren Schuldschein. Im Seehandel nennt man das auch Traditionspa­pier.

Das Versicherungs-Zertifikat enthält alle Informationen, die für das Versicherungsverhältnis wichtig sind:

  • den Deckungsumfang,
  • die Versicherungssumme,
  • die Bezeichnung der versicherten Güter,
  • die Bezeichnung der versicherten Reise,
  • den Havarie-Kommissar für den Schadenfall

Das Inhaber-Zertifikat.

Es ist auf den Begünstigten (Inhaber) ausgestellt. Auf ihn erfolgt auch die Schadenzahlung.

Das Order-Zertifikat.

Es ist auf den Begünstigten ausgestellt, und zwar mit dem Zusatz „to order of“ oder nur „to order“ (Blanko-Order). Übertragen werden kann es nur per Indossament: mit einem Übertragungsvermerk auf der Rückseite des Ver­sicherungs-Zertifikats. Eine Schadenzahlung erfolgt nur an denjenigen, der seine Ansprüche durch eine lückenlose Kette von Indossamenten nachweisen kann.


Verhalten im Schadenfall

Folgende Schritte müssen im Schadensfall unternommen werden:

  • Güter sofort auf Schäden untersuchen.
  • Schon bei Verdacht eines Schadens den Empfang nur unter Vorbehalt (z. B. auf Frachtdokument) mit Angabe des vermuteten Schadens quittieren. Ein allgemeiner Vorbehalt reicht nicht aus !!
  • Bei Gütern in Containern sicherstellen, daß Container und Schlösser oder Siegel durch Verantwortliche der Reederei oder des Frachtführers geprüft werden. Falls Container beschädigt oder Schlösser und Siegel aufgebrochen sind oder fehlen oder von Frachtdokumenten abweichen, Empfang nur unter Vorbehalt mit Angabe des vermuteten Schadens bescheinigen und beschädigte oder falsche Schlösser und Siegel aufbewahren.
  • Ersatzansprüche gegen Dritte sicherstellen:

Reederei, sonstige Beförderer, Spediteure, Lagerhalter, Zoll- und Hafenbehörden:

  • zu gemeinsamer Schadenbesichtigung auffordern,
  • um Bescheinigung des Schadens ersuchen,
  • schriftlich haftbar machen und den Schaden detailliert beschreiben

und zwar bei äußerlich erkennbaren Schäden vor Abnahme des Gutes, bei äußerlich nicht erkennbaren Schäden unverzüglich nach Entdeckung (s. Mustertext.)

  • Reklamationsfristen feststellen und einhalten.
  • Für Minderung entstandenen und Abwendung weiteren Schadens sorgen.
  • Unverzüglich den in der Police oder im Zertifikat genannten Havarie-Kommissar hinzuziehen, der den Schaden feststellt und Rat für die Sicherung der Ersatzansprüche gegenüber Dritten und für Maßnahmen der Schadenminde­rung erteilt. Bei Nachweis wichtiger Gründe kann anstelle des genannten Havarie-Kommissars der nächste Lloyds Agent hinzugezogen werden.
  • Zustand der Sendung und ihrer Verpackung bis zum Eintreffen des Havariekommissars nicht verändern, soweit nicht zur Minderung des Schadens erforderlich.
  • Den Versicherungsfall dem Versicherer unverzüglich anzeigen und ihm zur Beschleunigung der Schadenabwicklung alsbald (spätestens jedoch rechtzeitig vor Ablauf eventueller Ausschluß- und/oder Verjährungsfristen für Ersatzansprü­che gegen Dritte) vollständige Schadenunterlagen übermitteln, insbesondere:

    a) Original der Versicherungspolice oder des Versicherungszertifikats,
    b) Original des Konnossements oder des sonstigen Frachtvertrags oder sonstiger Frachtdokumente,
    c) Original oder Kopie der Handelsfaktura,
    d) Unterlagen über Feststellung von Zahl, Maß oder Gewicht am Abgangs- und am Bestimmungsort,
    e) Bericht des Havariekommissars,
    f) Schadenrechnung,
    g) Bescheinigung des Schadens/Schriftwechsel über Ersatzan-
    sprüche gegen Dritte gemäß Ziffer 2,
    h) schriftliche Abtretungserklärung des aus dem Beförderungs-
    vertrags Berechtigten an den Versicherer.

Nach Ablauf von 15 Monaten seit Beendigung der Versicherung erlischt der Entschädigungsanspruch (Andienung beim Havariekommissar genügt nicht).

Abgesehen von der Feststellung von Schäden ist der Havariekommissar nicht er­mächtigt, Erklärungen mit Wirkung für den Versicherer abzugeben oder entgegenzu­nehmen. Durch die Benennung des Havariekommissars wird für diesen keine per­sönliche Berechtigung oder Verpflichtung zur Auszahlung von Schäden begründet.

Mustertext für die Haftbarmachung des Transportunternehmers

Z. B. an Spediteur oder
Fuhrunternehmer
Lagerhalter
Postamt
Eisenbahn
usw.

Betr.: Schäden an der von Ihnen ausgelieferten Sendung
Die nachfolgend bezeichnete Sendung ist von uns unbeanstandet abgenommen worden, da äußerlich keine Schäden erkennbar waren. Beim Öffnen hat sich jedoch herausgestellt, daß der Inhalt während der Beförderung beschädigt und/oder be­stohlen wurde. Wir bitten deshalb innerhalb von 10 Tagen um den Besuch des Be­auftragten zur Feststellung des Schadens. Wir haben die Sendung in dem Zustand gelassen, in der sie sich zum Zeitpunkt der Entdeckung des Schadens befand.
Angaben zur Sendung:
Eingangsdatum bei uns: …
Absendeort: …
Auslieferungsort: …
Stückzahl der Kolli: …
Markierung: …
Jetziger Aufbewahrungsort: …
Zeugen: …
Schadenausmaß (möglichst genau beziffern): …

Wir halten Sie für den entstandenen Schaden voll haftbar


Literaturverzeichnis:

Waldmann, C: Leitfaden zur Transport Versicherung, 2 Ausgabe, Linz 2003

ICC Deutschland Incoterms 2000, Köln 1999

1. Risk Management
2. Incoterms 2000
3. Transportversicherung
3.1. Notwendigkeit einer Transportversicherung
3.2. Rechtsgrundlage
3.3. Die Versicherungsbedingungen in der WarenTransportversicherung
3.3.1. Allgemeine Österreichische Transportversicherungs-Bedingungen (AÖTB 2001)
3.3.1.1. Volle Deckung
3.3.1.2. Eingeschränkte Deckung
3.3.1.3. Nicht versicherte Gefahren
3.3.1.4. Nicht versicherte Schäden
3.3.1.5. Sonderregelungen für bestimmte Güter
3.3.1.6. Dauer der Versicherung
3.3.1.7. Versicherungswert
3.3.2. Institute Cargo Clauses (ICC)
3.3.1.1. Institute Cargo Clauses A
3.3.1.2. Institute Cargo Clauses B
3.3.1.3. Institute Cargo Clauses C
3.3.1.4. Nicht versicherte Gefahren und Schäden
3.3.3. Klauseln
3.3.3.2. Kriegsklausel
3.3.3.3. Streik- und Aufruhr-Klausel
3.3.3.4. Malicious Damage Clause
3.3.3.5. Klassifikations- und Altersklausel
3.3.3.6. Bergungs- und Beseitigungs-Klausel
3.3.3.7. Export-Schutzklausel
3.3.3.8. Import-Schutzklausel
3.4. Der Kausalzusammenhang
3.5. Versicherungs-Zertifikat
3.6. Verhalten im Schadenfall